青藏战争心得体会，最新合集

《奋斗百年路 启航新征程》数风流人物丨挑战极限 勇创一流——青藏铁路精神述评,下面一起来看看本站小编希望龙城给大家精心整理的答案，希望对您有帮助

　湖南省宁乡市长冲村依山而建，周围松柏苍翠，中共一大代表、中国共产党创始人之一何叔衡便出生在这里。

　　1876年，何叔衡出生于一个农民家庭，他自小刻苦勤奋。1913年，37岁的何叔衡考入湖南省立第一师范讲习班。在此，何叔衡结识了毛泽东，两人志趣相投，结下深厚友谊。1918年4月，何叔衡与毛泽东等人发起组织成立了新民学会，又于1920年共同发起成立湖南的共产党早期组织。

　　1921年7月，毛泽东与何叔衡作为湖南代表，赴上海出席中国共产党第一次全国代表大会。10月，何叔衡参与组建中共湖南支部，任支部委员。1927年5月21日，长沙发生马日事变。他不顾危险，经长沙前往上海，为党创办地下印刷厂，坚持秘密斗争。

　　1928年，中共六大闭幕后，何叔衡与徐特立、吴玉章、董必武、林伯渠等一起进入莫斯科中山大学学习。当时，何叔衡已年逾五旬，但为了研究革命理论，十分刻苦努力，最终学通了俄语。

　　1931年11月，何叔衡进入中央革命根据地，当选为中华苏维埃共和国中央执行委员会委员，任临时中央政府工农检察人民委员、内务人民委员部代部长、临时最高法庭主席等职。工作中，他坚持实事求是，注重调查研究，对待工作一丝不苟，经常到苏区各地调研。调研时，何叔衡会随身携带“三件宝”：布袋子、记事本和手电筒，方便做记录和走夜路。1934年10月，中央红军主力长征后，何叔衡奉命留在中央革命根据地，坚持游击战争。

　　1935年2月24日，在从江西转移福建途中，何叔衡在长汀突围战斗中壮烈牺牲，时年59岁，他用生命践行了“我要为苏维埃流尽最后一滴血”的铮铮誓言。

　　如今，每年来长冲村参观何叔衡故居的党员群众有5万多人。当地相关负责人介绍，将充分挖掘红色资源，传承好何叔衡的革命精神，并通过发展红色旅游带动发展、惠及群众。

来源：V龙城

编辑：武燕

责编：王学朋

挑战极限 勇创一流——青藏铁路精神述评

70年前，新中国动用4万多峰骆驼向西藏运输物资，平均行进1公里，就要消耗12具“沙漠之舟”。

如今，一条钢铁“天路”绵延千里，列车一日便达，为雪域高原送来安康。

苍茫雪域，巍峨昆仑，见证了世界铁路建设史上的奇迹。青藏铁路，催生出“挑战极限，勇创一流”的青藏铁路精神。

2020年11月，习近平总书记对川藏铁路开工建设作出重要指示强调，广大铁路建设者要发扬“两路”精神和青藏铁路精神，科学施工、安全施工、绿色施工，高质量推进工程建设，为全面建设社会主义现代化国家作出新的贡献。

爱国奉献，挑战极限

“有昆仑山脉在，铁路就永远到不了拉萨。”20世纪美国旅行家保罗·泰鲁在《游历中国》一书中如是写道。

历史似乎也在印证着这个断言——

1958年9月，青藏铁路西宁至格尔木段开工，同时格尔木至拉萨段开始大规模勘测。但经历缓建、停工、复建，直到1984年西格段才建成通车。受限于恶劣的自然环境、经济实力等多方面因素，格拉段只能停建。

“到了昆仑山，气息已奄奄;过了五道梁，难见爹和娘;上了风火山，进了鬼门关。”当地民谣道出青藏铁路沿线生存环境的险恶。

一组组数字，记载着悲壮与残酷，诠释着何为“生命禁区”：1953年修建青藏公路时，平均每修1公里就有1人牺牲;1985年公路改建时，一个工程部门在三个月里，仅止痛片就用掉13万片;海拔高于4000米的线路超过960公里，极端气温达零下40摄氏度……

2001年6月29日，经过多轮论证，青藏铁路格尔木至拉萨段工程正式开工。十万筑路大军满怀建功立业的壮志，迅速集结，高擎“筑国脉、架金桥、扬国威、促团结”的旗帜，坚定地迈向“生命禁区”。

施工到底有多难?

时任中铁一局青藏铁路铺架队队长李建国回忆，在海拔4000米以上地段铺架，工人们穿着两层毛衣毛裤，再套上带羊毛的皮衣、皮裤都不顶用;工地上修机器，四五分钟就得换人，卸不了两个螺丝，人就冻得不能动弹。

氧气瓶与钢轨、道钉、枕木一道，成为施工现场最为常见的物件。工人们常常背着5公斤重的氧气瓶施工，难受了就吸几口氧，缓一缓再接着干。在海拔4600多米的昆仑山隧道工地，一年不到工人们就耗尽了约12万瓶氧气。

“艰苦不怕吃苦，风暴强意志更强，缺氧不缺精神，海拔高追求更高!”铁路建设者以惊人的毅力和勇气，冒严寒、顶风雪、战缺氧，挑战着生命的极限。

五易寒暑，一排排钢轨向雪域高原深处延伸——

2006年7月2日零时31分，拉萨火车站内，从格尔木出发的“青1”次首趟进藏列车缓缓驶入站台。中国向世界宣告：铁路修到了拉萨!

“谁又可能在稍动一下就要找氧气瓶的情况下铺铁轨?这条铁路是中国‘敢为’精神的最佳例证。”英国《卫报》写道。

攻坚克难，勇创一流

随着清脆的爆炸声响过，眼前的情景让不少施工人员惊讶：风火山隧道炸出的不是土石，几乎全是冰碴子。

风火山隧道全长1338米，轨面海拔约4900米，全部位于永久性高原冻土层内，这样的地质环境被视为隧道施工的“禁区”。

“高原冻土施工关键在控制温度。温度低了，混凝土无法凝固;温度高了，围岩又会遇热融化，造成洞壁滑塌。”时任风火山隧道掘进队队长任少强说。

在国内外没有成熟经验可直接应用的情况下，广大科技工作者和建设者自力更生、自主创新，创造性地研制了两台大型隧道空调机组，将隧道施工温度精准控制在一定范围内，保证了掘进需要。

浅埋冻土隧道进洞、冰岩光爆、冻土防水隔热……20多项世界性高原冻土施工难题相继被攻克，世界海拔最高的铁路隧道在风火山建成，打破了国外专家“青藏铁路过不了风火山”的预言。

高寒缺氧、多年冻土、生态脆弱，三大世界性工程难题当前，这是一场与恶劣环境的斗争、与技术瓶颈的较量，更是一场精神的淬炼。

——战高寒。铁路沿线平均不到10公里就有一座医院，工人生病在半个小时内就能得到有效治疗;在风火山，建成世界上第一座大型高原制氧站，填补了世界高海拔制氧技术的空白……十万大军、五年征战，无一人因高原病死亡。中国工程院院士吴天一说：“这是中国在高原病防治方面创造的一个世界奇迹。”

——斗冻土。铁路沿线连续多年冻土区达550公里。“掌握冻土技术是青藏铁路工程的关键。”时任青藏铁路总设计师李金城介绍说，建设者们反复实验，掌握了铁路沿线多年冻土分布特征和变化规律，确立一套以“主动降温、冷却地基、保护冻土”为技术思想的冻土工程中国模式。

青藏铁路开通运营以来，旅客列车运行时速达100公里，创造了冻土铁路运行时速的世界纪录，其所创新的冻土成套工程技术，被认为是中国铁路对21世纪世界工程建设领域的重要贡献。

——护生态。为了保护青藏高原脆弱的生态环境，环保工程投资约15亿元;科研人员开展“高原冻土区植被恢复与再造”研究，使铁路用地上的植物试种成活率超70%，比自然成活率高一倍多;全线建立了33个野生动物通道;为了给藏羚羊让道，工程曾两度停工……2008年，青藏铁路格拉段工程获得“国家环境友好工程”奖。

一流的勘察设计、一流的施工技术、一流的工程质量、一流的管理、一流的服务水平……青藏铁路以众多的“一流”绘就了世界铁路建设史上的奇迹。

“建设大军以惊人的毅力和科学的态度，战胜了各种难以想象的困难，实现了建设世界一流高原铁路的目标。”中国铁道学会理事长卢春房说。

接续奋斗，再攀高峰

一条“天路”联通雪域内外，一种精神贯穿过去与未来。

在世界铁路最高处——唐古拉地区，养护工人于本蕃自格拉段开通运营以来坚守于此，在“走路都费劲”的环境中，他每天至少走10公里检查作业。十几年如一日，一丝不苟地呵护着每一寸钢轨。“努力成为一枚不惧风雪的铺路石。”于本蕃说。

点亮信号机、扳动道岔，为列车指引前行的方向。作为西藏第一代藏族铁路职工，普桑已经守护“天路”信号设备15载。“青藏铁路造福着我的家乡，能成为这里的一名工人， 是我一生的荣耀。”普桑说。

挂头、启动、控速、停车，手比眼看、呼唤应答、途中瞭望。每次出乘，列车司机许宝平都力求让每一个细节无懈可击。十几年来，他早已成为同事们眼中的“标准化作业指导书”。“苦是真苦，但能在青藏铁路上开火车，一切坚守就变得很有意义。”许宝平说。

精神因传承而不朽，一代代铁路建设者以挑战极限、勇创一流之志，开启雪域高原发展的崭新篇章。

2020年11月8日，川藏铁路雅安至林芝段开工建设，又一条钢铁“天路”将通向雪域高原。新建正线长度1011公里，30公里以上隧道有6座，超过100米的高桥有9座，修建难度之大世所罕见。

“90后”小伙赵卫星参与了川藏铁路拉林段藏木特大桥修建，下一步即将转战川藏铁路雅林段。“老一辈的精神一直激励着我们，让我们更有信心、有决心为高原铁路建设贡献一份力量。”他说。

亘古高原，璀璨星斗，再一次见证着铁路建设者们奋进的步伐。新时代、新征程，他们必将续写新的传奇。

编辑 赵熹

人的生命是有限的，作为工程人在一个项目的工作经历也是短暂的。然而，一个工程人在有限的生命里能有幸连续参与青藏铁路建设和拉日铁路建设，一定会有着特殊的意义。

　　在我的工作经历中，就有幸参加并经历从第一条高原铁路--青藏铁路建设，到青藏铁路的延伸线--拉日铁路建设，不管从事什么岗位，无论在青藏高原奋战了多少个日夜，或多或少参与其中，在挑战生命极限的同时，又蕴含着一种特别的情怀，亲身经历和感受了常人难以想象的点滴故事，如今回想起来，可以说，是我人生的最大一笔财富，为此而深感幸福和自豪。

　　2001年6月，国家批准建设青藏铁路格尔木至拉萨段工程。我所在的原单位兰州铁路建设集团第三工程公司，作为兰州铁路局工程系统一支能打硬仗的强军，受命承担青藏铁路格尔木至南山口一期铁路既有线改造工程（简称“青藏铁路一期格拉段既有线改造”），作为青藏铁路的起点，也是青藏线上海拔最低、施工环境相对比较优越的区域，我担任第三施工队办公室主任。

　　上场之初，听说是去青藏高原修建铁路，海拔高，人烟稀少，风沙大，施工环境恶劣，对高原情况一无所知，没有几个人愿意去。组织上说，必须是年轻人上，且要经过身体健康检查符合条件者方可，时年32岁的我 “初生牛犊不怕虎”毅然决然赶赴格尔木。

　　“格尔木”为蒙古语音译，意为河流密集的地方，地处青海省西部、青藏高原腹地，市区位于柴达木盆地中南部格尔木河冲积平原，平均海拔在2780米，属于高原大陆性气候，是通往新疆、西藏等地的中转站，也是高原地区往返于西藏、西宁的中间休整站。

　　我们的项目驻扎在格尔木市南郊国道边上一个汽车修理厂，距离南山口也就大约十公里。初来乍到格尔木，满心充斥着敬畏和好奇，领导一再叮嘱：走路一定要慢，不要跑，不要跳，不要做剧烈运动。

　　驻地设有卫生室，并配备专业医务人员，基本医疗设施、各类抗高原等常用药品、大大小小的氧气瓶、氧气罐、氧气袋，形似步入医院诊疗室，工棚办公区域或宿舍均备有吸氧设备，有专业的，也有简易便于携带的。看着这些精心准备的充足的后勤保障物资，再加上半军事化的人性化管理，让我们初次踏入高原的铁路建设者心里有些慰藉，稍许有些不适，便会有专业医务人员给你送上氧气，给予专业医疗及饮食指导。

　　一日三餐的伙食，完全是按照科学膳食结构，再根据高原地区特色合理配置，每逢节假日，铁道部的关怀便会深入施工现场，带来党和国家领导的慰问，人文关怀无处不在，从心理上解除了你身处高原的恐惧，让我们忘却了自己在高海拔地区。

　　但是，依然记得，项目部领导经常提醒我们：饮酒不要过量，要珍惜生命，也常常听说因为过量饮酒导致生命消逝的消息；感冒了，就要及时去医院就诊，决不能拖延引发高原病，否则，就是和生命开玩笑，日常感冒，“白加黑”最管用，没有好转就必须及时输液；无论是从高原回内地，还是从内地到高原，中间都要经过格尔木或西宁作阶梯式的短暂休整，以便更快适应高原带来的身体不适。也许年轻的缘故，在格尔木的6个月，我从来没有吸用过氧气，看着工友们或躺或坐，一次次吸氧，我曾经认为，他们身体素质有问题。

　　行走在青藏公路上，或在新建铁路沿线，随处可见身着“中国铁建”工装年轻的测量工程师、技术员，他们肩扛测量仪器，身背氧气袋，依然蹒跚在高原山坡，为了青藏铁路早日实现通车的梦想而忘我劳作。就连行进中汽车都会因氧气稀薄而熄火罢工，而我们的高原铁路建设者，却能一次次与大自然抗争取得胜利。

　　第一次让我记忆犹新，又难以忘却的是，同年11月14日17点26分，青藏高原发生的8.1级地震，地震瞬间在昆仑山南缘形成了长450千米、宽数10米的地震破裂带，导致“昆仑山口”最具有标志性的铭碑倒塌，由于发生地点人迹罕至，虽然没有造成人员伤亡，但那次地震让铁路建设者再一次经历了突发事件，产生了对大自然的敬畏和对生命珍惜，也让我真正体会到生与死的考验，灾难随时都会发生，我要更加珍惜生命，珍惜与家人团聚的机会。

本文作者2001年9月27日在昆仑山口

　　在格尔木六个月的既有线施工改造经历是短暂的，留下的是我人生中最难忘的记忆，在艰苦的环境中，在困难面前勇者胜，只有勇于挑战，挑战艰苦的环境，挑战自我，有战无不胜的决心和信念，困难才会显得那么的渺小和无力，每当完成一件自己认为不可能完成的任务目标之时，欣喜中才发现：我们的潜力惊人，人类是那么的伟大。

　　时隔9年之后，也就是2010年12月，青藏铁路的延伸线--拉萨至日喀则铁路的建设，41岁的我再次踏上去往拉萨的路，迎来参与真正意义上的高原铁路建设的体验机会。

　　中铁二十一局集团公司拉日铁路工程指挥部就坐落在日喀则地区仁布县的318国道旁，地处雅鲁藏布江大峡谷江畔，平均海拔3950米，“山高谷深，山峦起伏，沟壑纵横，河流密布，空气干燥稀薄，太阳辐射比较强，气温温差较大，冬季风沙大”是其气候显著特点。

修建拉日铁路当年，位于雅鲁藏布江畔的中铁二十一局集团拉日铁路指挥部

　　第一次亲身体会青藏高原这座世界屋脊给我们带来的震撼，我们铁建员工无暇享受这独特的人文和自然景观，神速的投入到铁路建设大潮中，选址规划、建线建点、施工调查、大临建设、队伍设备招标等一系列准备活动紧张而又有条不紊的开展起来。

　　指挥部西距离日喀则市130公里，东距离拉萨177公里，作为办公室后勤部门，仁布县城又满足不了日常所需，所有大宗物资采购都要去拉萨办理，往返路途较远，雅鲁藏布大峡谷道路险峻，行车限速40～70公里每小时，一般都是早出晚归。

中铁二十一局集团在雅鲁藏布大峡谷为当地村民修建便桥时情景

　　与9年前的格拉段施工相比，再加上积累了第一条高原铁路的修建经验，拉日铁路的建设环境更加得到了飞跃改善，驻地没有了专业医务室，而是换成了更加专业、设备更加完备的“工地医院”，由西藏军区总医院派出医疗专家，到施工指挥部组建专业医院，医院就在我们身边，形同有了私人医生，随时处置各种应急突发状况。

2011年2月23日，西藏军区总医院专家在工地医院为职工进行健康检查。

　　工作及生活环境得到进一步提高，严格划分办公和住宿区域，院内停车场、花坛，走廊道路上设有路灯；为保证高原地区饭菜生活质量，食堂配备现代化的蒸笼、烤箱、高压锅厨具等一应俱全，俨然一副宾馆餐厅规格，食堂主副食品通过专门渠道专人负责，根据厨师计划需求单每日由拉萨运送至沿线各食堂；宿舍基本两人一间标准化，区域设置“招待所”专供工作业务接待，卫生间配备淋浴器。一切的一切，都是为高原铁路一线建设者解决了后顾之忧，从心理上解除了畏惧，完全不用担心。

2011年3月16日，仁布县县委县政府各级领导慰问一线建设者。

　　然而，9年前的格尔木，我完全不用吸氧设备，如今，仁布的高原反应第一次与我做着激烈的斗争，患有高血压的我，因为高原缺氧导致偏头疼而整夜难以入眠，我时不时要去工地医院，闭目养神吸着氧气，利用吸氧机会可以好好享受一次休养，但它依然缓解不了我的偏头疼。

　　经历了4个月的拉日铁路建设，我带着不舍辗转至内地其他项目。如今，铁路建设者已经完成了历史使命，拉日铁路也于2014年8月16日通车。

　　值得一提的是，当年参加青藏铁路格拉段既有线改造施工时，我所在的单位是兰州铁路建设集团有限公司，作为“兰铁人”，我很羡慕中国铁建人，而9年后的拉日铁路建设，我已隶属于中国铁建二十一局集团新一代的铁道兵，经历了数次企业改制，时代变迁，感慨万千，不同的环境，一样的情怀。

　　青藏高原铁路建设是一次次自我极限挑战和考验，向全世界展示了中华民族雄厚的国力和勇攀高峰的科学技术实力。铁路建设大军 “艰苦不怕苦，缺氧不缺精神，风暴强意志更强，海拔高追求更高”的壮志，让世人看到了他们“艰苦奋斗、自强不息、坚韧不拔”的创造历史伟业的精神。

2011年1月17日，由中铁二十一局集团承建的青藏高原最长隧道——10410米盆因拉隧道开工。

　　十几年来，青藏铁路精神一直激励着我前行，作为铁建人，“逢山开路，遇水架桥”，世世代代经历了无数次艰难险阻，练就了铁道兵“特别能吃苦，特别能战斗，特别能奉献”的精神，作为新一代中国铁建团队最基层的一名普通员工，两次参与高原铁路建设，在平凡的岗位上做着平凡的事情，没有惊天动地的壮举，没有傲人的业绩，没有光彩的花环，但和许许多多建设者一样经历过生与死考验，经历过常人难以想象的困难，经历了就是一种无形的巨大精神财富。青藏铁路经历培育和历练了我的吃苦精神、勇于挑战精神，这种精神伴随我左右，永远激励我前行至今。

　　试想，还有比青藏高原铁路建设更艰苦、更恶劣的自然环境么。曾经有人说过，如果你去过东南西北不同文化差异的地区做过工程，历过艰苦复杂的施工环境，经历过常人难以经历的风风雨雨，其它的工作，你就会得心应手，轻松应对。但我认为，社会在进步，人们认识事物的观念也在转变，我同样要不断加强学习，总结经验，才能适应新形势下出现的新变化。

　　也许，对当初高原铁路建设情景，你依然历历在目，但是，我同样要献上一些珍贵的一组镜头图片，留下精彩难忘的瞬间在人间，因为这是我的亲身经历，肯定会别有一番纪念与回忆在其中。让我们永远记着这些人、这些事，这些美好瞬间。

　　当年的格拉段线路改造，限于当时摄影条件所限，没有留存影像资料，让人些许有些遗憾，但，拉日铁路，让我们跟上了时代前进的步伐，许多美好的图片资料，时常帮我回忆美好的记忆！

　　【作者】中铁二十一局集团第六工程有限公司 张积成)